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德國發力新能源汽車,中國是否會被超越

未來汽車日報

人們一度以為,中國新能源汽車市場能所向披靡。

如今電動化浪潮棋至中盤,以德國為首的歐洲國家猛然加大攻勢。德國汽車管理中心(CAM)數據顯示,2019年德國新能源汽車銷量同比增長50%達10.9萬輛,創下全球最高的增量。相比之下,同期中國新能源車銷量下降4%,美國下降10%。

進入2020年,德國優勢繼續擴大。德國機動車管理局(KBA)公布的數據顯示,2月份,德國在燃油車下滑兩位數百分比的情況下,混合動力車和純電車型繼續走高,分別實現98.1%和75.8%的增長,這讓德國2月份新能源車同比增長141.4%達1.65萬輛,市場份額提高至6.9%。

麥肯錫一份報告稱,大眾寶馬和戴姆勒已開始全面布局電氣化,并預測2020年德國將會生產超過100萬輛新能源汽車,到2021年這一數字將增至170萬輛,超過中國市場。德國汽車制造商在全球電動汽車生產中所占的份額,也將從2019年的18%增加到2024年的29%。

中國新能源車市場正遭受疫情與補貼滑坡的多重夾擊,2月遭遇“八連跌”,同比下滑近七成,銷量僅為1.29萬輛。一直寄希望于在新能源車領域實現彎道超車的中國,面臨被反超的危險。

沃爾夫斯堡(狼堡)汽車城 來源:SCALE

狼堡覺醒

未來很長一段時間里,德國汽車市場仍會被燃油車統治,但新能源汽車的份額也將不斷擴大。

去年11月份,德國政府宣布將電動車補貼政策延期至2025年12月31日,補貼金額也相應提高50%。在德國購買電動汽車和混合動力汽車的消費者最高可以得到6000歐元的補貼,部分二手電動車也可以享受補貼。

這意味著在德國政府的強力補貼之下,未來幾年新能源汽車銷量將會持續走高。德國總理默克爾向民眾公開承諾,將在2030年實現700萬至1000萬輛電動汽車上路,并修建100萬個公共充電樁的目標。根據德國聯邦能源與水業協會的最新評估,德國目前共有2.4萬個電動汽車公共充電樁,比上一年增加近50%。

嚴格的排放法規也在倒逼德國汽車企業不得不銷售新能源車。

歐盟排放新規要求,2020年起生產的95%的新車二氧化碳排放量不得超過95g/km,到2021年就要達到100%的覆蓋率,這個數值相當百公里油耗為3.24L的燃油排放標準。如果不達標,每輛車每克罰款95歐元。

這成了歐洲車企的噩夢。市場研究公司jato dynamics預測,2021年如果還不能滿足碳排放要求,歐洲車企遭監管機構的罰款金額可能會升至340億歐。大眾汽車首當其沖,市場調研機構PA Consulting做出的預計,大眾在2020年在歐盟境內所需支付的碳排放罰款或達45億歐元。

如果說補貼和排放法規倒逼德國車企發展新能源汽車,那么特斯拉的崛起更是讓大眾、寶馬等車企開始驚覺,必須開始布局電氣化。

“傳統汽車制造商的時代已經結束了,我們缺乏的是在轉型必要時所需的勇氣與速度。”大眾集團CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)在1月中旬全球董事會議演講中不無羨慕的表示,汽車將成為最重要的移動智能終端,“如果看到這一點,我們也將從分析師的角度理解特斯拉為何如此有價值”。

迪斯直接將大眾、特斯拉類比成諾基亞和蘋果,數年前,諾基亞在全球手機市場如日中天,號召力猶勝于大眾,仍然無法阻擋蘋果和安卓系的崛起,在斗爭中落敗。

亡羊補牢,為時未晚。

去年12月,大眾調整了規劃,按照最新計劃,大眾集團將在2020-2024年間在混合動力、電動出行以及數字化領域投資600億歐元。并計劃在2029年之前推出75款純電動車型和60款混合動力車型,預計累計銷量將分別達2600萬輛和600萬輛。 

大眾ID.4 來源:大眾汽車官網

這意味著,到2030年大眾集團每賣出三輛車中就有一輛是純電動汽車。大眾品牌首席運營官布蘭塔斯特曾放出豪言,大眾將開啟汽車史上最大規模的電動攻勢。

作為汽車的故鄉,德國在電動化道路上覺醒的不止大眾汽車。梅賽德斯-奔馳全球總裁康林松表示,到2022年,奔馳在歐洲實現車輛生產的碳中和,在德國幾乎所有工廠將使用100%來自可再生資源的電力。到2030年,新能源車型將占據乘用車新車銷量一半以上的份額。

寶馬也有自己新能源汽車規劃。按照寶馬集團董事長齊普策的說法,2021年寶馬在歐洲銷售的新車中25%為新能源車型,到2025年達到三分之一,2030年則提升至50%。

嚴格的排放政策、大力度的補貼金額以及車企傾注心血轉型電動化,“威逼利誘”之下德國電動汽車市場開始蓬勃發展。如果再把目光聚焦在電動汽車產業鏈,就會發現從電池企業到材料供應商,德國都在加大培養新能源汽車市場。更何況,特斯拉超級工廠正在德國柏林拔地而起。

與狼共舞

和德國新能源汽車市場烈火烹油相比,中國已經過了高速增長期。

早在2009年開始,中國汽車市場就寄希望于在新能源汽車領域彎道超車,在政策的催熟之下,2015年開始中國成為最大的新能源汽車市場。包括吉利長城以及長安在內的傳統車企紛紛開始涉足新能源汽車品牌,同時也催生蔚來、小鵬、拜騰等一批新造車勢力。

“中國新能源汽車產業化先走了10年,最大的成就就是實踐證明我們的技術路線是可行的,而且得到全球認可。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示,這為中國留出非常寶貴的10年時間窗口,并贏得了某些換道先行的先發效應。

不過隨著補貼滑坡,中國新能源汽車市場隨之失去了最大推動力,尤其在疫情的影響之下,銷量遭遇“八連跌”,早先憑借政策紅利入局的新勢力品牌,不少已經被擠壓在市場邊緣。

蔚來ES8 來源:蔚來汽車

如今德國新能源汽車市場正在窮追不舍,過去10年中國耗資千億培育出的新能源汽車先發優勢和窗口期,正在快速萎縮,如何保持先發優勢是中國必須面對的命題。

復盤中國新能源汽車發展的“黃金十年”,政府一直都是第一推動力,即便是對于德國市場來說,“胡蘿卜加大棒”的政策也是德國新能源汽車發展的重要原因。在后補貼時代,包括陳清在內的不少專家,都強調了政府的重要性,并在相關政策方面做好延續。

北汽集團總經理張夕勇表示,國家應持續發揮政策對新能源汽車發展的引導作用,政策制定的科學性和連續性可進一步加強,如及早發布非補貼性支持政策、提升“雙積分”政策實施效率等。

“雙積分”政策被不少人視為后補貼時代的推動新能源汽車發展的關鍵。中國汽車工業協會曾表示,“雙積分”政策還需要對技術指標進行重新梳理,在交易機制上要加強科學性、便利性、穩定性,并允許結轉。在中國電動汽車百人會秘書長、首席專家張永偉看來,中國應該參照美國加州ZEV政策,盡早出臺經濟處罰措施,設立國家級新能源汽車積分收儲基金,實時調節積分供給均衡。

一味地通過政策扶持顯然不能讓新能源汽車長遠發展。汽車行業分析師凌然告訴未來汽車日報,中國新能源汽車市場目前真正的挑戰是轉型的壓力。隨著德國車企開始向電氣化轉型,中國車企如何在這場變革浪潮中建立技術、品牌的優勢,才是勝利的關鍵。

不過德國新能源汽車市場蓬勃發展的同時,也為期待全球化發展的中國車企們提供了新的機會,那就是深入狼堡,與狼共舞。

據日本經濟新聞近日報道,隨著德國歐寶汽車被法國標致雪鐵龍集團(PSA)收購,研發中心將有2000人失業,吉利和奇瑞則在歐寶德國總部附近勞恩海姆建立起“根據地”,爭搶被裁的工程師和其它員工,兩家企業的研發中心就設在隔壁。

新勢力品牌拜騰、愛馳也展示出“初生牛犢不怕虎”的精神,相繼公布在歐洲的進展,而愛馳汽車直接在德國發布了U5。愛馳品牌副總裁金新告訴未來汽車日報,德國作為汽車的故鄉,如果能夠贏得德國用戶的認可,在國內打開市場也會更有說服力。

歷經百年的汽車制造業正經歷前所未有的變革,新四化的浪潮讓中國車企得以和跨國巨頭站在同一起跑線。“我國對較大幅度地改變能源結構、提高交通效率等形成新的經濟增長點,比任何國家都更加迫切。這次汽車顛覆性變革的底層所涉及的互聯網、可再生能源、人工智能、共享出行和5G通訊等,我國基本處于全球第一梯隊,把握得好我們有可能成為一個贏家。”陳清泰說。

來源:未來汽車日報

本文地址:http://www.ferhc.com/news/shichang/112826

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