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于德翔:特來電為什么不做換電

近來,換電大熱,特別是在主管部門的放話和支持試點的鼓勵下,不僅原來做換電的企業加速布局,而且很多沒有做過換電的企業也投身其中。

換電技術路線氣勢逼人,充電技術路線的踐行者怎么看?

11月12日,《電動汽車觀察家》到訪第一大充電建設運營商青島特來電總部,和特來電董事長于德翔對談充換電之爭。

特來電董事長于德翔

《電動汽車觀察家》:

于總您是充電行業的先行者,特來電也成為充電行業的引領者,在充電促進聯盟的數據報表中,特來電在充電樁數量、充電網電量、平臺數據流量都是做到了行業第一,非常難得。那我們最近看到,換電也開始火熱,您是如何看待充電和換電?未來有沒有可能做換電?

于德翔

特來電發展這7年,取得了一點成績,但是這個產業才剛開始,更大的機遇和價值在未來,尤其是充電網的能源價值和數據價值。但是這都需要充電網的規模和先期正確布局,而現在的規模仍然不夠,充電樁數量也還遠遠不能滿足用戶需求,只有把充電網建設大,建設好,讓用戶體驗到安全、便捷、快捷、智能的充電,讓新能源汽車用上新能源電

資料來源:中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟,截至2020年10月

這個時候,換電的出現,成為一種補充,也似乎解決了一些當下的痛點,所以我剛開始也是滿腔熱血。那時候也有很多專家、投資人朋友跟我聊,建議我們進入換電領域,我也蠢蠢欲動,很想大踏步進入換電行業。因為我們有場地、有電源、有用戶、有團隊,有一切先發優勢,一切好像水到渠成。

但是當我準備干時,我對自己內心深層發出了三大拷問:第一這個路線到底對不對,會不會成為主流?第二這個用戶認不認,買不買單?第三這個投資收不收得回來?

最后,我召集我們的科學家、工程師、市場部門同事、投資部門同事……和外部的專家朋友一同研究,發現有幾個難題,三年內,至少在投資盈利、場景等都找不到合適答案,甚至可以說無解。

特來電充電網做到了第一,但是成績的背后是為充電網投入的巨大資金,巨額的研發費用,前期也形成了較大的虧損。復盤這7年就像爬珠穆朗瑪峰一樣,充滿了極限挑戰、斷崖恐懼、艱辛痛苦。當我們看到峰頂見到曙光的時候,有個隊員告訴我們,僅爬珠峰非好漢,另個峰頂更好看,但比爬珠峰要難上兩倍,國內外去過兩個登山團隊,但都沒有回來過。這就像今天的換電,所以我想還是先研究透了、看明白再行動吧。

《電動汽車觀察家》:

那您認為未來的換電和充電路線區別在哪?電動汽車充電的未來場景怎樣?

于德翔:

其實換電,作為電動汽車能源補給形式的一種,已經不是新鮮的技術路線。它是伴隨著充電一直存在的。只是它的落地應用和商業模式還沒走通,所以沒有形成規模化。從技術可行到實際應用,再到規模應用還有很長的路要走,不僅是對技術的驗證,更是對商業模式、對運營管理、對資源匹配的市場化考驗。

換電是否能成為另一種主流的電動汽車能源補給形式,還需要時間和市場的驗證。其間,對各項資源的需求是巨大的,長時間的運營探索和巨大且持續的資金投入,是誰都繞不過去的。

但是,經過時間和市場的驗證,我們基本已經可以下定結論:充電是電動汽車主流的能源補給形式,是最經濟的,規模越大,盈利能力越強。

特來電對充電是研究透了,電動汽車大規模發展已成為必然,只有建設充電網才能支撐大規模電動汽車的發展,并成為發展電動汽車的前置條件。

未來充電體驗遠好于加油和換電的模式,加油和換電都要把車開出去加油,都需要專門騰出時間和精力去做這件事,而充電是在不使用車時,是在停車位上不知不覺的充電或放電。

充電網更可實現在電網低谷低價時自動充電,在原本棄風、棄光、棄水時充新能源電,把這些可再生能源發電用起來,在電網高峰高價時可以賣電。

充電網就是要在每個車位上裝一個充電終端(插頭),幾十個終端共享一個充電站,充電站和電網之間可以實現協同調度,也就是說,用戶都用電(負荷緊張)時只給緊急用戶充電,用戶不用電的低谷期時,再給大規模電動汽車充低價電。

每個充電站就是在電網支撐下的微電網,還可以無縫接入光伏和儲能,能源在微網內部實現平衡和就地消納。

充電網就是通過大電網(物理網)和互聯網把每個充電站鏈接在一起,形成了能源流、數據流、信息流、資金流。

充電網就是把每個停在車位上車的電池鏈接在電網上,成為電網的巨大柔性儲能電池系統,平衡電網用電和發電之間的關系,才能支撐大規模電動汽車的使用。

特來電充電站

《電動汽車觀察家》:

您剛才講到團隊一起研究了換電,換電的問題是什么呢?您有什么更好的建議嗎?

于德翔:

其實最終的結果是交給市場,用戶會不會認,尤其是高成本、高投資造成的高定價,還有這個路線的正確與否。我們研究、總結了一些。

第一個是成本高:換電的成本高于充電,很難形成商業閉環。成本高,轉嫁到用戶身上用戶不會買單,但是不轉嫁,又無法盈利。

換電系統就是在充電基礎上+換電機器人+人值守+1.3倍電池,換電系統成本遠高于充電系統,北京出租車充電成本0.15元/Km,而換電成本0.35元。

特來電做充電投資了70億,前幾年累計虧損10億,剛剛進入經營盈虧平衡期,虧損主要原因是充電提前投資布局,等待車來,充電設備利用率低,當規模化電動汽車發展時,充電盈利是必然。

換電站成本高于充電站,換電站建少了,用戶不方便,換電站建得多,投資和運營成本更高,虧損就更大,而換電的車輛多為專用,比如工程車和出租車,規模小,私家車、網約車不會用換電。

一臺充電車帶一塊電池,而換電車要配1.3塊電池,誰為這0.3塊電池買單?增加了車和換電的總成本。

第二投資大:換電同樣需要鋪設大的網絡,投資規模遠大于充電。

在電動汽車熱點城市,比如北京,好的充電站2年就可以收回成本,但為了客戶方便,面向城市建設充電網,至少4-5年才能收回成本。

建設一個好的換電站,最好的場景需要3-4年收回成本,建設面向一個城市的換電網絡,為那些專用的換電車服務,至少6-8年,甚至更遠才能收回成本。

根據目前出租車的運行軌跡,換電站數量只有分布合理,至少不低于加油站的數量,或者接近充電站的數量,換電車的客戶體驗才會好,所以城市換電網絡投資巨大,但由于換電車數量遠低于充電的車,將導致投資回收周期更長,甚至盈利更難。

做換電網絡投資巨大,回收周期長,小的無資金實力的企業無法支撐,只能是主機廠或者電池廠做換電網絡投資,但換電對主機廠賣車也沒有什么好處,但對壟斷出租車市場有好處,可以把政府出租車指標和司機綁架到換電上,但換電車的總成本比充電車是高的、使用每度電的成本也比充電高,這個模式很難持續。

如果一個車企做換電網絡運營,車+電池都是它的,其他車企把電池、及軟硬件都交給運營商,能愿意和它合作嗎?

電池企業做換電好處是把電池技術和產品壟斷到自己手里,那車企愿意嗎?一家電池企業做換電運營,車電分離,其他電池企業電池賣給誰哪?賣給電池運營企業?

第三標準難:電池標準化太難,每家車企都想把自己的換電做成標準,但是這么多車企怎么統一呢?

車電分離強化的是車和電池分屬兩個不同的法人主體,電池是電動汽車的心臟,就像油車的發動機,分離后做車的就變成一個做車架車殼的,技術含量大幅度降低,也很難有議價空間,品牌差異將大幅度減少,這是很多大車企、好車企不愿意做的原因。至少目前一流車企特斯拉奔馳大眾寶馬比亞迪不做換電,換電會斷送了企業技術可持續發展的后路,同時是一個巨大的利益紛爭,誰愿意無償的把肥肉讓給別人呢?

車電分離首先要求電池的標準化,BMS標準化、接口的標準化、軟件管理的標準化,而電動汽車將像手機一樣,是一個代際變化非常快的產品,升級換代幾乎每年一代,車電分離要求電池和軟件嚴格的標準化和控制管理軟件固化,新車型要和一代、二代、N代的電池軟硬件兼容,這將大大阻礙和束縛了電動汽車技術的創新,甚至新車企的研發人員根本不知道老電池的性能和管理語言,可以想象換電時間代際拉長,無論對車企還是用戶,都將是一個極其痛苦的過程。

電池技術的持續創新,也會讓持有大量老電池、舊資產的運營企業,包袱沉重,舊電池像雞肋一樣,棄之可惜食之無味,更讓用戶吐槽舍棄這個換電模式,持有舊電池資產的換電企業風險巨大。

第四客戶體驗提升難:換電對于客戶的真實心理體驗有可能越來越差。

新舊電池的混用會導致用戶的體驗感極差,就像手機換電時代,使用原裝電池和使用備用電池,經常會讓人出其不意的煩惱,所以今天才讓我們看不到換電的手機,而是變成充電模式,每天一充,利用睡覺時間充電,電動汽車何嘗不是如此,換電最多是一個階段性的產物。

車電分離的代際電池,電動汽車新舊電池衰減不一致,續航的不一致、質量不一致,電池差異巨大,將一定會出現客戶的新焦慮、新煩惱。

客戶花30萬剛買了一臺新車,帶著一塊新電池,我愿意去換上用過3年的舊電池嗎?剛開上新車,就背上一塊老舊電池,那心情會有多不爽呀?

客戶開過3年的電動汽車,一旦換上了一塊新電池,他還愿意再去換舊電池嗎?留在車上以后只充電不換電,若是這樣,流轉的電池不就都成了破舊電池了嗎?

換電的體驗隨著時間和代際的推移,客戶的體驗感將越來越差。

第五和電網協同難:換電站做儲能的真實誤區,和電網協同可能是個偽命題。

儲能是電網低谷低價時充電,高峰高價時賣電。顯然換電的電池只能充電,實際上是一個用電負載,不能起到儲能的作用,量大了對電網就是負擔。

換電電池若只充低谷低價電,那電池的“翻臺數”只能一次,電池和換電站的利用率極低,出現巨虧。若翻臺數為三次,那至少60%的電池是白天充電,充的是高峰高價電,所以對于私家車換電的基礎電費成本要比充電高,對于出租車充電和換電電費基本持平。

關于和電網協同,只能是晚上充電的部分電池,可以實現和電網的協同;白天充電的電池均為剛性負荷,要是電動汽車大規模采用換電模式,多數電池只能白天充電,很難實現移峰填谷,對電網沖擊很大。

第六安全隱患大:換電燒車安全責任更難界定,換電站燃爆隱患更大。

電池燃爆的主要原因是電池內部絕緣破壞,形成正負極短路,若不能及時將故障電芯從電池組中切除隔離,將導致相鄰電芯短路,并蔓延演化為熱失控,電池組就像一個炸彈一樣燃爆,不管充電還是換電,劣質或者老舊電池燃爆是不可避免的,安全隱患巨大。

車電分離后,一旦出現老舊電池導致的汽車燃爆,損失是巨大的,是電池賠車?還是車賠電池?責任如何界定,是個難題,靠保險也不容易解決。

還有一個巨大的風險就是換電站在充電時,出現了一塊電池的燃爆,將可能導致電池箱內幾十塊同時燃爆,巨大的能量釋放不低于3級地震,也不亞于加氫站燃爆,安全風險巨大。

也因此換電站場地環評要求特別高,居民區、加油站、醫院等單位周邊,原則上不允許堆積大量電池包,一旦發生火災等安全事故影響巨大。那又怎么形成便捷的換電網絡呢?

特來電針對充電起火研發的雙層防護機制

換電市場格局是壟斷市場好呢?還是開放市場?

如果一個城市有兩家換電運營企業,假設所有的電池都統一了,電池任意流動,那流轉電池誰來投資呢?根據什么依據投資呢?兩家的利益怎么分?好像找不到答案,唯有的辦法就是一個城市就一家做,電池和運營都在自己的一個鍋里,把車企和電池企業都綁到自己的戰船上,形成行業上的壟斷,那誰還有積極性去做新能源汽車產業呢?

如果車企電池無法統一,每個車企只能建立一個屬于自己的運營商,就像北汽和蔚來一樣,都要建自己獨立的品牌電池換電站,獨立備用電池,獨立的運營體系,且不用說投資虧損,城市哪有這么多場地資源重復建設幾個品牌的換電站?電池不能共享,換電站更不能共享,換電的路怎么走?

《電動汽車觀察家》:

您認為出租車換電和重卡換電能成功嗎?

于德翔:

從換電熱點城市看,出租車的品牌和換電都是獨家的,目前還沒有任何兩家車企的電池及管理系統是可互換的,電池標準化只是一個口號,各打自己的算盤。因為主機廠都不會放棄自己的技術和電池體系,或者向對方開放自己的技術設計數據,都不愿意淪為只做車殼的主機廠。所以一個城市的換電出租車只能一個品牌,也只能一個換電運營商,這就形成壟斷。用戶要付出高成本的,政府今天看不明白,明天一定會明白的。

出租車即使雙班運營,每天每臺車還有5-6小時左右的停止時間,短暫休息和吃飯,如果這個時間規劃好,完全可以滿足充電需要,而充電費每天比換電費可節約30-40元左右,這是出租司機的凈收入。

重卡是專線的特種車市場,電動重卡車的價格至少是油車的一倍,運營起來沒有經濟性,除非這個區域不允許跑油車,只能跑電車,比如北京就是這樣,成本高就轉移到運費身上。

重卡的充電和換電比,換電的費用至少是充電的一倍,對于重卡運營商來說最大的變動成本就是電費,電動汽車最大的優勢是運營電費是油車的1/4,這也是運營商愿意用電車的主要原因,但被換電綁架了,運營商就失去了油電差的紅利,慢慢他們也會算賬的。

但如果重卡采用專線運輸,而且24小時運營,過程中幾乎沒有時間充電,那換電也是一個好模式,但電池不宜做大,150-200度電,在首末站換電,把換電頻次提高,這樣車電分離,沒有人參與競爭,每公里略低于油價,也可能閉環運營起來。

我在想,深圳的城市渣土車為什么不采用換電?因為深圳規定早高峰和晚高峰各2個小時渣土車不能上路,正好在充電站停2個小時,順便充滿電,還不用交停車費,兩全其美,重卡車運行也基本就是這個場景,等待和停止的時間就是低成本充電的場景。

如果車電分離為了省錢,就不應該持有電池再換,而是一種減少用戶初次購車成本的商業模式,充電和換電都可以適用。

《電動汽車觀察家》:

特來電永遠不會做換電嗎?換電模式未來有可能成功嗎?

于德翔:

我的判斷是當大的車企有一半開始做換電車型,才代表換電的真正趨勢出現,若在電動汽車中有20%使用換電模式補能,才代表換電市場真正開始良性發展,特來電將立即切入換電市場。

換電=充電+換電機器手,換電技術本身并不復雜,對特來電技術團隊來說很容易。

換電運營的核心是場地資源和高壓接入資源,特來電若做換電,只需將自己的幾萬個充電站中符合做換電站的,立即改造成換電站,這對特來電是一件容易而且投資又小的事,水到渠成。

我也一直在研究和思考換電模式,用各種未來場景和結果去推演,換電從表面上看好像解決了用戶充電的短期痛點,但放長遠看換電是電動汽車可持續發展的正確路線嗎?但至少大規模建設換電站是算不過賬來,單站算賬盈利容易,但若面向一個城市做換電服務的網絡,投資大、未來盈利很難。

我認為未來電動汽車都會在目的地慢慢充電,每個車位上都有一個充電終端(插頭),將大規模的電動汽車和能源的峰谷運行做深度融合,這樣才能支撐大規模電動汽車的充電運營,我今天把我的思考和顧慮分享給大家,大家共同研究探討,面向未來共同走一條正確的路,目前我感覺做換電爬的坡、過得坎、填的坑還是太多了,就像當年的小靈通一樣,政府推動、企業投資,解決了短期百姓通訊貴的痛點,它最多是個階段性產物。

我們不能只看到好的一面,忽視了它可能帶來的問題,一定要系統性的,全面性的看待和研究。

《電動汽車觀察家》:

感謝您今天分享這么多,最后給大家一些建議吧。

于德翔:

政府和行業肯定、鼓勵多種技術路線的嘗試是對的,但是我們要分清哪些是緊急、哪些是重要、哪些是根本的事情,最重要而緊急的任務,是要夯實中國在充電領域的領先,把控住先機,建設更多的高安全、高品質的充電站,建設好充電網,這是已經經過論證和落地的路線。而且充電站的投資成本小,收益相對穩定。換電還需要進一步摸索、研究,即便未來建設,也與充電網不沖突,而且是協同。有充電網,換電升級很簡單。

從投資角度,更要謹慎,投資的是未來,要充分考慮投資規模、投資收益比、未來客戶群,要算好投資帳,要長遠評估,長遠考慮。(完)

來源:第一電動網

作者:電動汽車觀察家

本文地址:http://www.ferhc.com/kol/133030

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