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試駕寶馬iX3,他說:這是市面上最好的三款電動車之一!

廣州車展正式上市后,11月24日,寶馬品牌第一款純電動車iX3又馬不停蹄地開啟了全國媒體試駕。

關于iX3,它是寶馬品牌一百多年歷史上的首款純電動車,意義非凡。而就現在來說,iX3是首款搭載BMW自動駕駛輔助系統Pro和寶馬第五代電驅動技術的車型,是寶馬新能源戰略的開山之作。另外,iX3是寶馬首款“在中國 為世界”的戰略車型,說明品質更有保障。

不過,iX3此時來的市場環境并不友好。

奔馳EQC奧迪e-tron等德系豪華電動車紛紛折戟中國新能源市場之后,雷克薩斯UX 300e這一日系豪華車今年也拍馬殺到,可沒曾想首月銷量僅為個位數,幾乎宣告失敗。寶馬iX3會步上述三位的后塵嗎?就我們觀察來看,看低的人士并不少。

可雖說如此,我們也不能忽視一個重要事實——近十年來,寶馬是全球表現最好的傳統新能源豪華品牌,這意味著,在新能源的技術布局、市場探索、消費認知等方面,寶馬具備扎實的基礎,那么僅憑這一點,iX3就無法與上述幾個車型等同,亦無法被輕視。

那么,iX3實力到底如何?它能終止傳統豪華品牌電動車的頹勢嗎?

1、

外觀——平庸卻不平凡

對于iX3的外觀,失望的人不在少數:大致認為作為一輛電動車,它太平庸了,整體跟油車X3沒什么兩樣。

其實,我們完全可以換個想法,對于一輛充滿寶馬設計痕跡、或者完全沒有的電動車,該選誰?我想很多人不會拒絕前者,畢竟寶馬的識別度還是香的。

事實上,iX3也不完全是一輛X3,在延續平臺整體筋骨的同時,寶馬為iX3引入了i品牌專屬設計語言,包括藍色logo襯墊、藍色封閉格柵、側面藍色飾板和藍色尾部擾流板等,在這些藍色元素的襯托下,iX3的年輕態還是挺明顯的。

除此以外,為了增加iX3的能效,寶馬進一步優化了它的外形設計。數據顯示,iX3的風阻系數僅為0.29,不僅在同級別車型中處于領先位置,而且作為一款SUV,能將風阻系數降到0.3以內也相當不易。

寶馬降低iX3風阻系數的策略主要包括四個:封閉格柵、半封閉輪轂、平整底盤與尾部擴散器。尤其是V型半封閉輪轂,采用的是輕量化鋁合金材料,減重15%,提高操控性的同時,也能減少風阻,增加2%續航里程。

所以,就外觀來說,雖然礙于X3的筋骨,iX3不能做比較大的調整,但保留寶馬的設計辨識度也不是一件壞事。而從降低風阻系數來看,iX3的外觀部分,寶馬還是花了一些心思在里面。

2、

內飾——豪華依舊

與外觀一樣,當大屏幕被大家認為是電動車內飾的必備時,寶馬iX3這個內飾自然是被苛責的。但我還是那句話,你到底是想買一部電動車,還是買一部寶馬的電動車?怎么看iX3這個內飾,取決于你的初心。

拋棄這些無意義的爭論,單純就iX3這個內飾來說,除了豪華,依然有可圈可點的地方。首先是象征新能源的藍色元素取得了延續,包括點火開關、方向盤LOGO與檔把,在整個內飾氛圍上有一定烘托作用。

從功能上來說,輔助駕駛按鍵被布置于方向盤左側按鍵功能區,對于一個高頻使用的功能,非常有實用性。另外按鍵上方還集成了輔助駕駛呼吸燈,一旦雙手離開時間過久,就會點亮提醒。關于方向盤喚醒,采用電容傳感器,只要輕輕觸摸即可,無需施加一定力矩,在高速上行車更加安全。

其它的,比如五維人機互動、抬頭顯示、可編程儀表盤等,這些對寶馬粉絲來說都不會陌生。懸浮式觸摸屏雖然只有12.25英寸,不過顯示質感、界面細膩程度與操作邏輯都很不錯,對我來說唯一比較可惜的是,對電動車數據的采集與顯示比較匱乏,比如充電、能量流等。

3、

三電——豪華電動車的正確打開方式

三電應該是iX3最核心的技術競爭力所在了,為什么?因為從電池包,到電驅動,都是寶馬自研,不像其它一些電動車——以外購、組裝為主。

試想傳統豪華車,如果它的發動機是外購的,你還覺得它物有所值嗎?

先說電驅動,很多人說電機技術已經很成熟了,這句話不假,但不全對,尤其是針對電動車的高性能電機,或者說三合一電驅動,可以說,目前全球掌握的主機廠家并不多,這其中寶馬就是其中之一,而且已經發展到第五代。

以iX3的電驅動為例,這是寶馬第五代電驅動技術的首次應用,其突出特點在于高性能、高效能。

具體來看,iX3采用了勵磁同步電機,最大輸出功率達到了210千瓦,這在單電機里算是頂級水準,另外勵磁電機不含稀土,亦有助于成本控制,以及社會可持續發展。

而在能效上,按照官方數據,iX3百公里綜合電耗為16.7度電。而我們此次全程試駕里程為278.6公里,覆蓋城市、高速路況,最終平均電耗為18.4度電每百公里(也有媒體跑出18度電以內),比官方略高,但考慮到高速路況居多,可以理解。

再看電池包。iX3的電池包是采用了寧德時代811電芯,而模組和電池包則由寶馬自己開發、匹配與驗證,在安全與品質上更有保障。

關于811電池,業內存在諸多爭議,但我們想說,電動車安全從來都是一個系統問題,與采用何種電芯沒有直接關系。既然是系統問題,也意味著,哪個主機廠的經驗越豐富,其電動車安全自然更有保障。

之于寶馬,其新能源車全球累計銷量已經高達50萬輛,僅次于特斯拉、比亞迪日產三個品牌,且是唯一一個傳統豪華品牌。所以,對于新能源車的設計經驗,寶馬絕不能被輕視。

再看iX3的電池包,很多人質疑,為什么采用了高密度811電池,但它的能量密度僅有154wh/kg?

其實,這是沒看懂iX3的電池包設計邏輯。電池包的性能指標絕非只是能量密度,更重要的是主被動安全前提下的高能量密度。所謂主動安全,就是鎖住一定容量,即限定電芯電壓水平,從充電到放電皆如此。而被動安全,就是橫向潰縮、加強筋、液冷控制等包體設計。

從上圖中可以看出,iX3電池包橫向有四層潰縮結構,包括鏤空的縱梁*2,包體橫向冗余空間*2,六根橫向加強筋。按照寶馬的說法,iX3電池包不僅僅是電池包,還是底盤的一部分。

所以,有了這些徒增的重量,iX3的電池包能量密度自然不高;有了這些控制電量的軟件鎖止,iX3的安全性自然更有保障。

總的來看,在這套高效電驅動,以及先進電池包技術的加持下,iX3實現了500公里綜合續航,相比奔馳EQC、奧迪e-tron更有優勢。

不過,就我試駕來看,iX3的續航卻是個謎。這個謎有兩層意思,第一,充滿電后最大續航是多少?500公里嗎?其實并不是,我得到的數據是382公里,對此我咨詢了寶馬從市場部到工程師的相關人士,他們都說不出個所以然來……

第二,iX3的續航是動態顯示的,以我們此次試駕為例,出發時表顯續航為283公里,隨后到273、274、302、316公里等。是的,iX3的表顯續航是根據駕駛習慣與路況隨時做調整,類似燃油車里程顯示,而不是很多國產電動車、智能手機、電腦的線性下降式。

4、

智能——沒有拉跨,驚喜有余!

智能部分是傳統企業,或者說外國品牌的軟肋。

而對于iX3來說,因為是寶馬“在中國 為世界”戰略的產物,所以包含很多中國特質在里面,包括寶馬第一次應用輔助駕駛系統,以及數字化等。所以說,iX3可以被稱為寶馬開啟智能化時代的分水嶺。

寶馬iX3這套輔助駕駛的全稱是BMW自動駕駛輔助系統Pro(有點冗長,按照業內慣例,可以簡稱“BP”),其操作按鍵位于方向盤左側區域,具體按鍵含義比較明了,其中輔助駕駛在下中位置,為一鍵啟動。

看完介紹,我們再聊聊這個背后的邏輯。

第一,輔助駕駛與傳統ACC的區別,一是操作簡便,傳統ACC要啟動工作,一般需要幾步調節,但是像寶馬BP這類聰明的輔助駕駛簡化為一鍵啟動,十分方便。二是可實現功能更多,傳統ACC是沒有車道保持功能的,但是寶馬這套輔助駕駛不僅有這個功能,其啟動邏輯也集成在初始啟動上,這跟博世等供應商的繁瑣邏輯是不一的,與特斯拉AP、小鵬XP這些領先的輔助駕駛比較相似,說明在應用程序端,寶馬是做了一些工作的。

第二,按鍵布置位置,這里會被很多人忽視,但其實很有意思。一些傳統企業在布置輔助駕駛的時候,總是習慣性將其布置在方向盤后面的操作桿上,但由于方向盤擋住視野,而且程序操作過程比較繁瑣,這種布置的體驗并不完美。所以,像寶馬這樣直接將功能按鍵置于方向盤按鍵區是個不錯的辦法,因為是高頻應用,放在目之所及、且觸手可及的地方總是最方便的,說明寶馬非常希望大家多去體驗這套系統,這背后是對技術的自信。事實是,在試駕過程中,試駕教練也一直在提醒我們多使用。如果傳統企業將輔助駕駛的啟動進一步集成到一鍵啟動,跟特斯拉、小鵬一樣置于懷擋上也未嘗不可。

至于啟動BP后的體驗,依然帶來很多驚喜。比如,很多輔助駕駛在工作時會有比較明顯的修正方向盤動作,或者在變道、過匝道時表現不穩定,甚至強制退出等。而寶馬iX3這套輔助駕駛不僅方向盤穩定,過匝道也很行云流水。要說唯一的不足,我覺得是變道指示燈兩節調節間隙還得再明晰一些。

另外,交通擁堵低速脫手駕駛、50米循跡倒車輔助、自動泊車等,不管是實用性,還是穩定性都很不錯。其實,大家應該看出來了,不管是高速輔助駕駛,還是自動泊車、50米循跡等功能,寶馬這套輔助駕駛系統不僅功能完善,更重要的是運行很穩,這就是傳統企業的優勢之一。

圖注:BMW自動駕駛輔助系統Pro斬獲歐洲NCAP最高評級

最后是數字化,這個大家普遍都比較熟悉了,包括手機智能鑰匙、智能個人助理,“你好,寶馬”,語音控制之類的,各家都差不多。比較特別的是,寶馬是第一個提供室內停車場導航的傳統豪華品牌。

5、

駕控——“寶馬+”

再說駕控,這個應該是寶馬的傳統強項了。此次,我們除了跑城市、高速,還有金卡納挑戰賽,可以說體驗路況比較完善。

在城市與高速這兩個路況上,iX3依然是濃濃的寶馬味,比如精準而又有些厚重的方向盤、緊致而又稍顯偏硬的底盤等,簡而言之,這依然是一輛熟悉的寶馬車。而在模擬賽況上,電動車電門的快速響應特性,配上寶馬的底盤功底,這種搭配很美妙。

除了這些傳統駕控,iX3還緊跟潮流引入了B檔單踏板模式。也許是試駕需要編隊行駛,需要緊跟前車,所以這個體驗感覺差點意思,單踏板模式下的iX3總有慢悠悠的既視感,也許獨自行駛體驗更好?

在制動能量回收上,寶馬iX3除了常規的“低中高”三個檔,還創新設置了一個“自適應”檔位,我們試駕過程中也是選定這個檔位,但是全程都無感,可見寶馬對這檔能量回收的調教功底已經非常了得。

總的來說,就駕控上而言,寶馬的操控獨步天下,如今配上電動化,我覺得是更上一層樓的。iX3項目總工也說,iX3是最好開的寶馬車。

6、

市場展望

今年是寶馬新能源元年,iX3則是寶馬發力新能源市場的第一槍,成敗與否都關乎后續的氣勢,所以在寶馬內部iX3被格外重視。

在試駕產品講解會伊始,華晨寶馬副總裁楊美虹率先開講,她說,大家對iX3有質疑,她覺得很正常。這個開場倒是讓我有些意外。隨后,楊美虹又補充了iX3剛從大連港口出口全球、寶馬在國內新能源車累計銷量多達8萬輛,以此表明她對iX3充滿信心。

楊美虹的信心,并非沒有市場做依據。

EV SALES數據顯示,截止今年9月,歐洲中大型純電動車銷量前三甲分別為奧迪e-tron(23243輛)、保時捷Taycan(6824輛)、特斯拉Model X(4283輛)。這個數據表明,當傳統豪門開始認真做電動車,特斯拉這些新貴們并非不可戰勝。楊美虹也說,iX3在歐洲很受歡迎。

歐洲市場已變天,國內市場也不會遙遠。而當奔馳EQC、奧迪e-tron、雷克薩斯UX 300e皆敗下陣來,接下來就看寶馬iX3了,它能終止豪華電動車連敗的頹勢嗎?這就要看產品力是否耐打了。

試駕結束后,我問與我同車的第一電動試駕編輯的試駕感受,他說在他試駕過所有的電動車里,就綜合實力而言,iX3可以排前三。

本周,上海寶誠申江、西安新豐泰海寶等全國各地寶馬4S店已經開始陸續交付iX3了,比預想中快。

來源:第一電動網

作者:金剛新能源

本文地址:http://www.ferhc.com/kol/133019

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