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概念逐漸“落地”,“無人化物流”離應用還有多遠?

“時代拋棄你,連招呼都不會打”

在近兩年,這句話的現實案例越來越多,而隨著技術的發展,許多新興行業的現有格局極有可能會被徹底打破。而物流行業,可以說是“首當其沖”。

上周,全球最知名的機器人公司波士頓動力,與自動駕駛龍頭OTTO Motors展開深度合作。并以一段視頻的形式講述了他們的最新產品——人形機器人Atlas負責將貨物分類簡裝、搬運到物流車然后再重卡進行倉與倉之間的運輸,最終到達用戶手中,整個過程全部由自動駕駛的車輛完成,幾乎做到了真正意義上的“無人化物流”。整個項目投入超過1萬億美元,預計將于今年完成歐美部分地區的實際場景應用。那么作為全球物流最為發達的中國,我們現在又處于哪個階段呢?

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“件多人少”市場缺口巨大

如果說03年的非典讓數億網民接受和依賴上了電商,那么今年的新冠病毒便催生了無人化經濟的發展,“無人機”、“無人駕駛”、“無人零售”等等板塊在一地雞毛的A股中逆市上漲,成為了這個時代新的“風口”。

之所以用“催生”這個詞,是因為無人化物流是順應時代發展的必由之路,其實早在疫情爆發之前,市場的空缺就已經非常嚴重。根據阿里菜鳥的數據顯示,快遞行業的平均薪資在近幾年呈幾乎不可思議的速度增長,2019年全國各地的快遞員平均薪資6873元,占據了整個快遞行業之首,甚至要比管理崗位中的物流經理和主管還要高出11%。

當然很多人會認為快遞員本身就是一個多勞多得的崗位,更幸苦、耗費更多時間從而獲取更高的薪資也理所當然。但若是站在企業和經營者層面來考慮,成本之高已經遠遠超過預期,多家企業爭先搶人,在一線城市薪資再次水漲船高。

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而且更加致命的是,人口的結構化問題已經愈發嚴重,快遞行業缺人的問題也很難解決。根據菜鳥的數據,目前快遞行業的主力軍由85后占據,年齡的增長讓他們很難像前幾年那樣拼,身體和家庭的各方面因素,迫使這些從業者轉崗或者直接離職,人員流動性要比幾年前高出不少。

而另一方面,我國的快遞數量卻在逐年暴漲,2018年全國每天的快遞總量突破3000萬件,2019年猛增到4500萬件,而預計2020年將繼續保持50%以上的超高增長量。快遞件數的不斷增長,和快遞員的逐年下降形成了一個無可調和的對立沖突。

那么到底是讓年紀更大的人繼續工作,還是依靠機器來完成運輸呢?答案自然是后者。

“龍頭企業”已初見成效

目前在這個領域中,國內最為領先的當屬京東和菜鳥:

京東在2016年就提出技術轉型,X事業部也同期成立正式拉開了無人化物流的序幕,在近4年的發展中,京東已經完成了倉、運、配整體物流環節;2017年率先推出的無人倉,實現了包裹從卸車、供件、分揀和裝車等全流程無人化,截止到目前為止不同層級的無人倉已經超過50多個,基本可以滿足現需求;無人車在2018年完成升級,初步達到了3.5代,但是僅存在于一些固定場所,例如學校、小區等相對便于管理的地方,以“最后一公里”的配送測試進行運營,效果可圈可點;另外備受矚目的無人機測試,僅僅在2018年嘗試首飛,之后便暫時“無蹤影”。

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菜鳥從2015年建立以來,就開始了自建合作和改造等多種模式來打造智能物流骨干網。短短幾年的時間內,馬云多次在大會中提及,并且陸續投入了上千億來建設和完善;無人倉領域,菜鳥是國內首個布局的企業,包括了立體存儲倉、機器人揀選倉、機械臂揀選倉、機器人分揀倉等,并且于2018年雙十一期間投入運營,目前擁有700+機器人,在無錫等地已經成為物流標配。

無人車方面,菜鳥陸續推出菜鳥小G、小G2代和小G Plus三代產品,未來還將打造囊括無人車、無人機的新型立體智慧物流網絡;

相比于京東的“飛飛而已”,菜鳥在無人機上做的更加出色,目前已經應用于三種物流場景,分別是中遠程省際物流、地震和火災等情形下的空投無人機以及海洋等環境下的水上物流無人機。

“真正量產”依然任重而道遠

毋庸置疑,現如今物流行業正處在從勞動密集型向技術密集型轉變之中,這一輪由電商行業巨頭主導推動的物流無人化,在政策與資本的助力下,落地速度正在加快,但“落地”并不代表“量產應用”,受技術尚不成熟、成本有待下降、政策配套欠缺等因素影響,物流無人化尚處于起步階段。

首先,任何技術都有其適用條件,物流自動化設備系統并不是萬能的。以無人倉為例,由于物流作業環節多,現場條件復雜,物流作業對象多種多樣,產品、設備、作業流程等方面難以實現標準化,完全以設備取代人力,實現倉庫或工廠所有物流作業的無人化,并做到效率、質量、成本的平衡,目前還有相當的難度。現階段,企業需要樹立正確認知,片面追求物流無人化不是一個好的方式,有一些崗位人的作業效率會更高,需要減少的是人的重復性勞動。

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其次,物流無人化需要大量應用高技術設備與智慧系統,實現成本較高,絕大多數企業難以承受目前中國人口基數較大,人力成本還沒有成為企業面臨的最大挑戰,因此未來很長一段時間內,設備完全取代人工作業并非必要,人機協作仍將是物流無人化最突出的特點。企業引入自動化系統時,應從局部改善開始嘗試,逐漸積累經驗再擴大應用范圍。要實現整個物流場景的無人化,并非依賴某一種設備的開發應用,最重要的還是整體解決方案。

最后,技術有待提升。例如,無人倉的主要技術瓶頸——機器人技術、人工智能算法、精準識別技術等有待突破。此外,物流機器人作為無人倉的核心技術設備之一,要代替人工作,需要具備行走、識別和抓取的能力,目前相關技術還有待升級,同時成本仍需下降。就像上海歐鏈供應鏈管理有限公司首席營運官劉世宏所說的:“好的AGV產品應該可以快速部署,快速運行,快速搬遷,適應柔性化應用場景;此外,AGV還需要與傳輸系統、升降機、叉車、人工實現柔性化結合。這些都是需要解決的問題。”最后,即便是解決了技術和商業上的問題,成功降低了成本以達到量產要求,法律法規和民眾接受度仍然是個繞不過去的彎。

總結:就像隱山資本管理合伙人董中浪所說的:今后最好的物流公司一定是科技公司,是披著物流外衣的科技公司。”的確,未來以無人倉、無人車、無人機為代表的物流無人化技術,不僅會帶來物流運營效率的大幅提升,還將成為推進物流業發展的新動力,數據和AI驅動的物流資產帶來運營的高效率,也會使物流行業逐步由勞動密集型向技術密集型的物流產業格局。

但技術瓶頸,也確實阻礙著無人化物流的發展,因此,只有全行業積極擁抱高新技術,打破“硬性技術瓶頸”,才能抓住發展機遇,從而使無人化物流從“概念落地”真正實現“概念量產”。

來源:第一電動網

作者:新能源觀察

本文地址:http://www.ferhc.com/kol/112825

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