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汽車業抗疫切面:百億級損失、轉產馳援和復工追趕

3 月 23 日,東風乘用車工廠流水線復工復產首日

2019 年的最后關頭,黑天鵝乍現。

當年 12 月下旬,武漢市突現多例不明原因肺炎病例,此后被暫定名稱為新型冠狀病毒肺炎。

2020 年 1 月 20 日,中國工程院院士鐘南山在央視節目中首次確認,新型冠狀病毒具有人傳人特點。23 日上午 10 時,武漢正式封城,全國范圍的「抗疫」行動由此展開。

疫情對國內經濟和社會生活造成了大面積沖擊,汽車行業也不例外。

那么,本身承受下行壓力的汽車行業,在疫情中究竟遭受了多大損失?汽車人如何奮力抗疫?疫情過后,大家又將如何展開新征程?

據汽車之心不完全統計,受此次疫情影響,國內的汽車產業約面臨 210 億的損失,其他諸如車展取消、交付延遲和企業減薪等帶來的隱性損失尚未計算在內。

受損的另一面,是汽車人從未放棄迎戰。

疫情突至

2019 年 1 月 19 日,距離農歷春節還有一周時間,位于湖北武漢的東風公司進入年終慶祝時刻。

東風公司董事長、黨委書記竺延風正在慰問職工代表,并沒有意識到一場持續多日的全國性疫情即將襲來。

同一天,鐘南山從廣州趕赴武漢后,在金銀潭醫院和武漢疾控中心摸排了情況,下午又匆匆乘航班直飛北京,當晚走入國家衛建委大門。

1 月 20 日,鐘南山接受央視專訪時稱,新型冠狀病毒肯定會人傳人。警報拉響。

1 月 21 日,東風公司召開應對新型冠狀病毒肺炎疫情專題會,并成立了疫情防控指揮部,竺延風任指揮長,直到武漢解封,他一直坐鎮公司指揮工作。

從捐資、捐物(車、口罩、防護服),到提供社區服務、負壓救護車,再到轉產口罩、呼吸機,同時內部做好員工防護和復工延遲安排,東風汽車的造車重心調整為支援疫情,一場持續多日的抗疫大戰全面展開。

受疫情影響,在接下來的 2 月份,東風汽車的銷量僅有 1629 輛,比去年同期的 6109 輛下降了 73.33%。

發生在東風汽車身上的故事,幾乎在國內所有汽車品牌內部同期上演。

上汽通用五菱技術中心、制造系統和采購等部門進行聯動,迅速完成口罩機的核心設備零部件加工、采購和調運,口罩生產線的成品交貨周期從 60 天縮短至 3 天,最終生產出刷屏朋友圈的「上汽通用五菱」牌口罩。

上汽大通接到集團委派的負壓救護車生產任務后,當天緊急啟動生產計劃編排、關鍵設備物料和員工召回等工作,并將負壓救護車生產周期壓縮至 10 天,而原本生產一輛負壓救護車需要 1 個月,一切工作均在提速。

緊急抗疫的另一面,與東風汽車產銷量受到影響相似,長安、上汽等其他車企的產銷也因全國范圍的隔離防護措施而受到沖擊。

大背景:車市下行

在回顧整個疫情對車市的影響之前,需要明確一點的是,即使沒有疫情,2020 年的汽車市場也幾乎一定出現下滑。

2019 年 12 月,中國汽車工業協會(下稱中汽協)對 2020 年車市情況做了預測,給出的數據是,「2020 年預計全年銷售 2531 萬輛,同比下滑 2%。」

2% 看起來不過是區區 52 萬輛,但這是建立在 2019 年國內全年新車銷量 2583 萬輛,比上年同比下滑 8% 的基礎上。

如果再向前追溯,2018 年國內新車銷量 2371 萬輛,又比上一年同比下降 4.1%。2018 年的車市是自 1990 年以來首次年銷量下滑,此后車市連年下行,亟需大幅增長來扭轉頹勢。

疫情讓車市再添壓力。

根據中汽協在疫情調研中走訪的 300 多家整車和零部件企業反饋的信息綜合分析,本次疫情對中國經濟的短期影響大于 2003 年的非典,對處于調整期的汽車行業影響比其他行業更大。

吉利甚至認為,2020 年可能成為集團歷年來最艱難的一年。「新冠肺炎疫情已嚴重影響集團供應鏈以及產量水平,對今年的營業額及盈利能力構成額外壓力,預期目前的不利因素將在短期內持續。」

從全國范圍看,汽車行業的抗疫行動自 2019 年 1 月 23 日全面展開。至 2020 年 3 月 25 日,位于武漢的神龍汽車工廠正式復工,武漢新增確診人數也已連續多日為零,可視為疫情影響逐漸變弱。所以,汽車行業受疫情影響的時間主要集中在這兩個月。

鑒于國內其他地市和武漢采取的防護措施相似,即均采取了延遲復工、交通管制等措施,可以理解為,疫情中的汽車行業幾乎陷入全國范圍的停擺,主要涉及 OEM、零部件供應商等產業鏈上下游。

影響時間和對象確定后,接下來通過幾家產業鏈的代表性公司,來估算汽車行業的受損情況。

百億凈利潤損失

汽車銷量下滑帶來的損失最為直觀。

以上汽集團為例,今年 1-2 月汽車銷量累計為 447573 輛,較去年同期的 974447 輛同比下滑 54.07%,也就是少賣了 526874 輛。

如果扣除中汽協之前預測的全年下降 2% 造成的 12.7 萬輛,相當于受疫情影響減少的銷量約為 399874 輛,將近 40 萬輛。

按照往年情況,上汽 2019 年度新車銷量 623.8 萬輛,預計 2019 年年度實現歸屬于上市公司股東的凈利潤約為 256 億元。

可以粗略的理解為,每賣出 1 萬輛新車,會創造 4103 萬元的凈利潤。也就是說,由于少賣 40 萬輛,今年 1-2 月,上汽集團受疫情影響的凈利潤損失約為 16 億元左右。

當然,每家車企的利潤率有所不同,但我們可以以上汽的數據為基準給大家一個粗略的參考。

根據中汽協的數據,2020 年 1-2 月,我國汽車銷量為 223.8 萬輛,較去年同期的 385.15 萬輛同比下滑 42%,也就是少賣了 114.35 萬輛。

同樣扣除全年下滑 2% 的 77030 輛影響,相當于受疫情影響的銷量約為 106.6 萬輛,即 OEM 受疫情影響的凈利潤損失約為 43 億元。

OEM 之外,零部件供應商同樣受到沖擊。

根據安波福在 2 月 20 日披露的數據顯示,新冠肺炎疫情已經造成公司 1.5 億至 2 億美元的營收損失,以及 6000 萬至 8000 萬美元的營業利潤損失。

雖然安波福是全球性公司,但按照全球疫情發展的時間線,2 月 20 日是日本、韓國等國家的疫情剛剛暴發的節點,所以這些損失可以視為主要受中國疫情影響產生。

根據工信部公布的數據顯示,國內零部件企業超過 10 萬家。不過,由于各家企業的員工規模從幾十人到數萬人規模不等,所以整體上無法進行準確的定量評估。

可以換一種方法,按照歷史數據,我國零部件企業銷售年收入約為 4 萬億元,而安波福、博世這樣的公司在華銷售約為 1000 億元規模,相當于市場上最多有 40 個安波福。

按每家損失和安波福一樣達到 4.2 億元計算,折算下來,零部件企業因疫情所受的凈利潤損失的是 168 億元。

整體上,OEM、零部件供應商在此次疫情下凈利潤損失約在 210 億元左右。這樣的受損規模,相當于讓企業「空轉」了兩個月,幾乎意味著各家的年度營收目標都很難如期完成。

隱形的創傷

賬面上的數字尚且可以計算,但疫情給汽車業帶來的隱性傷害難以估量。

在此次疫情中,汽車行業因銷量下滑、和公司延遲復工,直接加劇現金流短缺,而車企普遍采取的降薪減員措施正對公司品牌和人才造成影響,一些行業頭部公司也未能幸免。

汽車之心獲悉,激光雷達公司 Velodyne 受新冠疫情肺炎的影響已裁員 100 多人。

2020 年北京車展宣布延期舉行,國際車展如紐約車展、日內瓦車展臨時取消,導致汽車品牌只有臨時退出參展。

吉利、長安等品牌開始將產品上市發布會轉到線上,這種推廣方式的更換實際效果究竟如何還有待探討。畢竟,臨時更換方案難免準備倉促,部分車企的新車發布直播效果并不盡如人意。

延遲復工還帶來了產能上的影響。雖然國內零部件供應商工廠大多自 2 月 10 日起復工,但復工初期產能并未完全釋放。

安波福中央電氣(上海)公司工作人士曾透露,復工前三天,上崗的 600 多名員工僅占員工總數的四分之一,用 25% 的人力資源撐起了 45% 的產能。

由于中國市場的重要性,安波福近年在我國已有多家公司和廠房,包括安波福天津工廠、安波福中央電氣(上海)公司、安波福中國自動駕駛中心等,它們也是受到此次疫情影響的主要對象。

供應商領域的小微企業也受到了沖擊。

汽車之心獲悉,以 70 人左右規模的 ADAS 初創公司為例,有公司評估后表示,他們在疫情中的損失大概為 300-500 萬元,損失主要源于延遲復工帶來的固定開支以及第一季度的訂單減少。

除了固定開支和訂單減少,這些規模不大的供應商更在意的是隱形損失,即他們與 OEM 的定點合作受到了影響。

「一些整車企業的項目測試有些推遲。我們有兩個項目在測試評估,原本 3 月底結束評估就要定點的,現在基本上推遲兩個月。另外,疫情初期,公司的項目自身進度也受到疫情管控的影響,比原來的研發晚了差不多兩個月左右。」一位零部件企業高管告訴汽車之心。

要知道,每家小微企業的現金流并不像大公司一樣充足,尤其是初創公司,可能剛剛進入盈虧平衡階段,所以與車企的合作中最擔心項目周期拉長。

由于汽車制造屬于系統工程,汽車產業鏈需要各個環節密切配合,所以湖北一地受損很快導致整個汽車零部件供應體系被打亂。

中汽協表示,「此次受疫情嚴重的省份主要為湖北、廣東和浙江,這三個地區的零部件配套企業眾多,即使其他地區具備開工條件,但由于整車廠全國配套,產業鏈長,一個部件供應不上就會影響整個工廠生產進程,因此短期內零部件供應將會制約整車的生產節奏。」

迎戰

疫情之中,汽車行業除了臨危馳援,還在以各種方式迎接挑戰。

在一些車企下調年度銷量目標中,也有少數如吉利這樣的公司繼續堅持 2020 年銷量目標不變。

吉利汽車 2019 年總銷量為 136.2 萬輛,較 2018 年的 150 萬輛下滑 9%,在汽車市場下行的背景下,吉利計劃在 2020 年實現新車銷售 141 萬輛目標,數字背后或許體現了車企的迎戰變化的勇氣。

在抗疫期間,車企在支援湖北的同時也在積極協調自身業務。

比如長城汽車,因位于武漢的哈弗 H6 驅動軸零部件供應商無法復產,央視報道稱,長城汽車迅速與天津、河北、湖北工信廳以及交通、商務部門協調,將武漢工廠的生產模具運送到具備同樣生產水準的長春工廠。

經過為期 12 天的跨區域協調與設備調試,最終成功完成了復工以來的首批出口訂單。

其他車企如廣汽等,也在按照生產類企業管理人員率先復工、生產領域分批分產線復產的方式。

零部件供應商方面,截至 3 月 25 日,跨過零部件企業的在華工廠除湖北省內少數工廠外均已全面復工。

3 月 30 日,湖北武漢約 1000 家的零部件企業已經有序復工。據《長江日報》消息,武漢市車企一級供應商復工批復 100%,整體復工率 95% 以上,因供應商未復工造成的供應鏈風險已基本解除。

除了積極穩妥復工復產,各地市和國家政府也在研究或出臺的刺激汽車消費的政策。

工信部正在積極配合相關部委,研究穩定和擴大汽車消費的政策建議,督促各地區加快出臺促進汽車消費的政策措施。

另外,工信部還將就新能源汽車及其相關政策,協調相關部門做出調整,進一步推動汽車產業發展。

汽車行業失去了「兩個月」,產能、銷量、發展計劃等均受到疫情影響,但經此一難,人們更加體會到了汽車產業鏈的復雜和責任。它既是我國制造業的重要組成部分,也是危難時刻提供支援工業生產層面的救災后盾。

來源:第一電動網

作者:汽車之心

本文地址:http://www.ferhc.com/kol/112800

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