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新基建:充電行業新一輪國進民退

“疫情”和“新基建”是電動汽車充電行業最近的熱門詞。前者讓行業生了一場大病,而且是病來如山倒般地措手不及;后者又給了一針強心劑。兩相對沖之下行業面臨什么處境?會帶來什么變化?我們怎樣應對?

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背景

我們在說當前充電行業處境之前,先梳理下以前是什么樣,概括如下:

  • 投入大,回報周期長,且競爭激烈,普遍盈利難。

  • 集中與分散共存,從全國到地方頭部運營商數量占比大,中小運營商眾多但運營質量參差不齊。

  • 以網約、公交、出租、物流等運營車輛為主要客戶,私人用戶為輔。

  • 供需關系不平衡,為搶客戶價格戰輪番打起,收益進一步減少,真正優質的場站不多。

年后疫情的傳播打亂了很多人的節奏,誰都沒想到影響會如此廣泛和深遠,尤其在年后的2月份,我們先來看看充電行業現在的處境怎么樣。

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疫情下的充電行業

一、充電訂單下滑嚴重,預計5-6月逐步恢復

疫情發生時正值年關,很多城市員工回老家,充電客戶業務本來就要大幅萎縮。加之疫情突發蔓延全國, 各地封城管控嚴厲,出行大幅減少,尤其是網約車運營大幅停擺,對充電行業影響尤其大,種種不利疊加影響。

筆者調研了幾家地方龍頭的運營商,2月份大部分企業充電訂單直接腰斬,甚至僅剩下1-2成。各家均表示,預計5-6月份才能恢復去年的運營水平。更直接的數據來自充電聯盟2月報,據其統計,2月全國充電量比1月下降69.9%。

資料來源:中國充電促進聯盟

二、現金流緊張,部分企業已到生死關頭

沒有訂單就沒有現金流,誰的家底厚,誰就能熬過去。場地租金得交,員工工資得發,場站要不要關閉下線?不關就產生電損維護。有貸款的還得還貸款,1-2個星期還好,可如果是1-2個月,甚至更長時間,很多運營商就面臨生死考驗。目前已經有運營商開始尋找買家,打算售賣充電場站。

三、新建增速放緩,投資趨于更加保守

資金如此緊張,本來用于擴張的錢也要精打細算了,畢竟現在活下去才是最重要的。

從中國充電促進聯盟公布的2月份行業數據看,2月僅新增公共充電樁195根,基本處于停滯狀態。更核心的原因在于,充電行業屬于下游末端配套,沒有車輛銷售和運行,哪來的充電市場?車市的表現也直接影響充電行業的投資信心,而根據乘聯會發布數據,1-2月新能源乘用車累計銷量僅有5.2萬臺,同比下降64%。在沒有政策刺激的情況下,今年新能源車市大概率將不如去年。

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可能變化

說了現狀,我們再來看看充電行業今年會有什么變化。

一、政策刺激消費,增強市場信心

這里提的政策主要指的是車市政策,除中央發布全國性政策外,一些地區已經出臺了相關的地方性政策,如佛山、廣州、長沙、湘潭等。汽車是個大產業,相關上下游產業鏈條極長,對于國民經濟至關重要,只有刺激車輛銷售才能帶動產業鏈復蘇,充電行業也是其中一環。

對于充電行業的政策,此前很多地方已經有了建設和運營補貼政策此番即使有新基建的光環加持下,也大概率不會有什么強刺激,但一些地方政府可能會提供資金扶持,放寬管控,鼓勵投資等軟性政策。

二、加速行業洗牌,有人倒閉有人擴張

充電行業本就在洗牌之中,疫情之下因為現金流問題,反而會加速。很多中小微運營商無異于雪上加霜,面臨生死難題。疫情只是暫時的,市場肯定會恢復和發展,基于這樣判斷,要進入或擴張的人,此時就是最好的時機。

三、充電市場增速不如預期,誰買誰用成關鍵

公共充電行業主要收入還是來自充電訂單,都是誰在充電呢?這里一般分為個人自用的私家車和作為生產工具的運營車輛。我們稱之為C端用戶和B端用戶,而B端用戶主要以網約車、公交出租、物流環衛等車輛為主,充電行業的訂單大頭主要來自于B端用戶。

我們先來看一組數據,2019年新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛,其中新能源乘用車全年累計完成銷售86.2萬輛,有超過30%注冊上牌登記為運營車輛。這30%中大部分是網約車。此外,登記注冊在個人名下的很多車輛,實際也還是網約車。網約車無疑是充電市場的主力軍。

2020年開局,受疫情影響,各地的網約車市場還未恢復。不管滴滴也好還是下面的車管公司也好,大家日子都不好過,今年還會有那么多的運營車輛嗎?而即使會有新增網約車輛,首先也會被滴滴旗下的小桔充電平臺先分一杯羹,剩下的才會流到公共充電市場。

早期B端用戶好推廣,但市場空間有限,而C端用戶剛好相反,行業普遍認為充電市場將來必定會是與今天相反的局面,變成C端用戶為主。根據充電聯盟數據,有接近70%的用戶配建了私人充電樁,這部分用戶一年到頭在外充電的次數屈指可數。另外值得我們關注的是,特斯拉國產之后的銷量數據表現異軍突起。但由于特斯拉自有的超級充電站,這部分車主在外部充電站并不頻繁。因此在整體大環境不好情況下,C端用戶也無法為充電市場帶來強刺激,并且1-2年內都不會。

四、新基建,又一輪國進民退

自從將充電樁建設納入新基建之后,行業就像打了雞血一樣,各種利好廣告文章鋪天蓋地。

國家電網曾經是中國最大充電運營商

但是,經歷了充電行業狂飆突進的人們,對2017年之后的減速也同樣記憶猶新。對于充電,資本已經回歸理性,他們非常清楚充電行業就是新能源汽車的配套產業。而車市下滑必定影響充電行業的資本投入

民營企業搞充電盈利難,而充電又帶有準公共用品性質,誰來響應新基建的任務呢?

此時國企央企,地方的城投、交投、建投正摩拳擦掌,而最受關注的當屬電網公司。

3月16日,在國網黨組會議上,董事長毛偉明強調,要加快研究推動新能源汽車充電樁建設。近日國網電動、南網電動,也紛紛開始尋找新基建合伙人,推出各種各樣的合作模式。相信這只是電網動作的冰山一角,接下來我們且看其動作。

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應對之策

面對今年的這種特殊情況,我們可以有什么應對措施呢?

一、盤點資源,認清自己

首先盤點一下家底,看看能撐多長時間,以及問問自己是不是愿意繼續從事充電行業。其實這個問題不應該是危機時才問,而是剛開始就要反復問自己。

第二,疫情總會過去,市場總會好轉,要想清楚當地供需關系如何,自身有什么優勢。

最后,對于決定離場的找買家果斷賣身離場;對于新進入者,此時也許是個好機會,收購兼并一些好資產;對于繼續看好的,做好最小化成本生存的準備,畢竟活下去才有機會。

二、練內功,降本增效

危機時刻正是練內功的好機會。應當回歸創業初心,仔細分析內外部的情況,把過往的場站訂單數據、場地合同拿出來仔細看看,算算每一個站的成本和收入,對比一下剩余合同時間和租金,看看有沒有可以關停或縮減設備的場站,有沒有值得重點關注有增長潛力的場站。以前沒在意的管理問題、成本結構、人力資源、場地設備維護等方面,有沒有降本增效的空間?

三、開發客戶,提前預售,回籠資金

拓展一下當地的B端車輛運營客戶,給出一些優惠方案,讓出部分利潤,或者在APP、公眾號等策劃一些運營活動,提前預售一部分充電服務,盡可能回籠一些資金;同時爭取政府或銀行的資金貸款政策,謹慎使用。

四、渠道多元化,雞蛋放在不同的籃子里

充電資源開放共享是個趨勢,守著自家APP的可以考慮多渠道開放。對于過去嚴重依賴某些客戶群體或平臺的充電運營商,此時可擁抱其他平臺,例如主機廠、出行平臺、地圖平臺等等。雞蛋放在不同的籃子里,前提是后臺一定要握在自己手里。

疫情之下,我們對公共充電的行業屬性和地位體會更加深刻了:一是基于位置服務的無形的能源補給屬性,一是新能源汽車行業的基礎設施配套地位。忽視新能源車市的發展情況,只談充電,是不客觀的,更不能拿加油站來對標。

2020年注定是不平凡的一年,這一年恐怕大家都要勒緊褲腰帶,做最好的準備最壞的打算,祝愿大家安好。(完)

來源:第一電動網

作者:電動汽車觀察家

本文地址:http://www.ferhc.com/kol/112799

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